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港口岸電的推廣
閱讀：597 發布時間：2018-11-9隨著海運業務的迅猛發展，國內大型港口建設的步伐不斷加快，船舶停靠碼頭的數量和密度大幅增加。據測算，1艘中大型集裝箱船靠港時排放的PM2.5相當于4000輛貨車的排放總量。在港口全面推廣岸電技術，減少對能源的消耗和對港口城市的環境污染，具有重大的社會效益和經濟效益。
關鍵詞：港口岸電；電能替代；環境污染
一、引言
隨著海運業務的迅猛發展，國內大型港口建設的步伐不斷加快，船舶停靠碼頭的數量和密度大幅增加，但由于船舶燃油供電受其自身設備質量、規模、品質等局限性影響，燃油利用率不高、損耗嚴重，且船舶燃油發電機產生的過剩電能又不能儲存，不可避免的造成了大量能源浪費，同時船舶靠岸期間對港口城市的環境也造成了巨大破壞。據測算，1艘中大型集裝箱船靠港時排放的PM2.5相當于4000輛貨車的排放總量。為了減少對能源的消耗和對港口城市的環境污染，有必要采用一種清潔能源形式替代傳統船舶用電方式，將規模壯觀的“海上流動煙囪”，在靠港期間進行清潔處理。
目前，國內大型船舶在靠泊卸載時，船上的燃油發電機必須持續運轉，以保持船舶大功率機泵及其他設備支撐系統正常運作。而港口岸電技術就是在船舶停靠碼頭時停止使用船上的燃油發電機，而采用由碼頭提供的供電系統為船舶供電，是目前國內外港航界備受關注的一項技術。在港口全面推廣岸電，是適應港口繁忙的營運要求、實現港口節能減排的重要技術手段，是建設“綠色港口”和提高碼頭競爭力的重要措施，也是構建和諧城區、改善港區環境質量，協調港口與城市發展的重要舉措，具有重大社會效益和經濟效益。
二、港口岸電的發展現狀
國外船舶供岸電技術已發展多年，其*的港口岸電技術的研究和實際使用均處于地位。2000年，瑞典哥德堡港個在渡船碼頭，設計安裝了高壓岸電系統。此項技術使得船舶靠港期間污染物排放減少了94%~97%，在歐盟引起了廣泛關注。隨后美國洛杉磯、瑞典哥德堡、加拿大溫哥華等主要港口也開始利用岸電為船舶供電。但岸電技術由于受碼頭供電的電壓和頻率、船用電力的電壓和頻率、靠港船舶的船型以及推廣應用理念的不同,其實施方案也各不相同，再者航運業較為發達的美國、日本、韓國、巴西、加拿大、墨西哥、菲律賓和我國中國臺灣地區供電頻率為60Hz，而且大多數遠洋船舶的用電頻率也為60Hz，而我國供電頻率為50Hz，這也導致了我國在高壓岸電技術的發展上起步較晚且發展較為遲緩。2010年3月，上海港外高橋二期集裝箱碼頭運行移動式岸基船用變頻變壓供電系統，其主要是針對集裝箱船舶，且工程規模較小；2010年10月，連云港港口將高壓船用岸電系統應用于“中韓之星”郵輪；2011年11月—2012年1月，招商蛇口集裝箱碼頭先后安裝了低壓岸電系統與高壓岸電系統。岸電應用。隨著國網公司電能替代工作的不斷推進，由電力公司牽頭在寧波港、福建港、天津港開展了船舶岸電系統的建設和試驗。
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2015年，*寧波供電公司與寧波舟山港集團合作建成的高壓變頻岸電項目，能夠根據靠港船舶的電制選擇性輸出6kV/50Hz或6.6kV/60Hz，并使得用電計量設備在不同頻率下也能夠穩定的工作，提升了岸電系統的適用性。隨著我國在港口智能岸電關鍵技術上的不斷突破，岸電系統的穩定性和安全可靠性大幅增加，同時國產岸電設備的投入使用，也使得岸電的建設成本大幅下降，這為岸電的有力推廣提供了技術保障。
三、標準、政策出臺助推岸電建設
2012年7月4日，*頒布并實施的《碼頭船舶岸電設施建設技術規范JTS155—2012》和《港口船舶岸基供電系統技術條件JT/T814—2012》，其主要是針對船舶岸電系統的岸基部分進行的一般性的規定，并提出“新建集裝箱碼頭、干散貨碼頭、郵輪碼頭和客滾輪碼頭，應在工程項目規劃、設計和建設中包含碼頭船舶岸電設施內容”的強制要求。2012年7月，*發布了JT/T815—2012《港口船舶岸基供電系統操作技術規程》，嘗試對船舶岸電系統日常運營管理從工作流程和應履行的手續等方面進行了規定。2011年5月，中國船級社發布了《船舶高壓岸電系統檢驗原則》，該原則為現階段國內船舶安裝岸電系統入級檢測提供依據，并為國內船舶岸電的設計、產品制造、建造改造提供船基設施標準，且為安裝上船的高壓岸電設備檢驗和發證。2015年12月4號，為貫徹實施《中華人民共和國大氣污染防治法》，推進綠色航運發展和船舶節能減排，減少船舶在我國重點區域的大氣污染物排放，*印發了《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》，方案控制要求包括：
（一）自2016年1月1日起，船舶應嚴格執行現行公約和國內法律法規關于硫氧化物、顆粒物和氮氧化物的排放控制要求，排放控制區內有條件的港口可以實施船舶靠岸停泊期間使用硫含量≤0.5% m/m的燃油等高于現行排放控制要求的措施。（二）自2017年1月1日起，船舶在排放控制區內的核心港口區域靠岸停泊期間（靠港后的一小時和離港前的一小時除外，下同）應使用硫含量≤0.5% m/m的燃油。（三）自2018年1月1日起，船舶在排放控制區內所有港口靠岸停泊期間應使用硫含量≤0.5% m/m的燃油。（四）自2019年1月1日起，船舶進入排放控制區應使用硫含量≤0.5% m/m的燃油。（五）2019年12月31日前，評估前述控制措施實施效果，確定是否采取以下行動：1.船舶進入排放控制區使用硫含量≤0.1% m/m的燃油；2.擴大排放控制區地理范圍；3.其他進一步舉措。（六）船舶可采取連接岸電、使用清潔能源、尾氣后處理等與上述排放控制要求等效的替代措施。我國自主標準、政策的出臺，為我國岸電建設提供了指導，為岸電的推廣鋪平了道路。
四、岸電推廣的后期展望
岸電推廣在電能替代和減少污染排放方面意義重大成績突出，以寧波舟山港為例，若整個寧波舟山港99個萬噸級以上泊位全部建設使用高壓岸電的情況下，年增售電量將達到3億千瓦時左右，可替代燃油約8.3萬噸，每年將減少排放1650噸二氧化硫、2205噸氮氧化物和219噸細顆粒物（PM10、PM2.5等）。但目前由于前期投入高，短期回報低等原因，社會資本還未關注岸電建設的投資，如何構建一種或多種良好的商業化模式，助推我國港口岸電的推廣還有待研究。
結語
圍繞國家“一帶一路”戰略，我國需要加強海運軟實力建設，而生態優先、綠色發展是我國由海運大國變為海運強國的必然選擇。港口岸電的大力推廣，必將促進港口岸電可持續發展，促進綠色航運互聯發展。
參考文獻
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